它是人类铁路建设史上的一部史诗：横穿“世界屋脊”，飞越“极地天堑”，克服“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题……
它凝聚了中国几代铁路人的梦想：穿越960公里4000米以上的高海拔地区，跨过5072米高的唐古拉山铁路垭口，成就世界铁路海拔新高……
它，就是青藏铁路。
2006年7月1日，中国铁路建设史乃至世界铁路建设史掀开了新的辉煌的一页————历经近半个世纪沉浮的青藏铁路，全线建成通车！
●勇闯铁路之巅
雄奇壮美的青藏高原虽然地大物博、美丽富饶，但由于受经济、自然等条件所限，这里的交通长期闭塞，物流不畅。为促进高原地区社会经济发展，早在20世纪50年代，中国铁路的设计和科研部门就开始对进藏铁路进行了可行性方面的论证研究。经过多方论证，青藏铁路工程终于上马。
都说青藏线上有“四怪”————“三个蚊子一盘菜，女人的化妆品男人随身带，桥墩要用棉被盖，打火机没有火柴卖得快。”青藏线职工每人必备有“三大法宝”：墨镜、唇膏和防晒霜，即便是这样，皮肤晒伤、冻裂也是家常便饭。高原气候多变，早上还得捂得严严实实，没到中午，大家都被晒得头晕脑涨。赶上温度太低骤降的时候，还得拿棉被给建筑物保温。由于缺氧，不仅人有了高原反应，头疼、气喘，连打火机也没法使了。
然而，就是在这样艰苦的环境下，1984年青藏铁路一期工程————814公里的青海西宁至格尔木段建成通车。2001年6月29日，青藏铁路二期工程、全长1142公里的格尔木至拉萨段宣告开工建设。2006年7月1日，青藏铁路终于全线开通。这片有“生命禁区”之称的雪域高原终于结束了没有铁路的历史。
●千钧重担勇敢挑
在海拔4400多米的青藏铁路青水河冻土试验段，碎石建造的路基两边，每隔十几米就竖立着一根高约三四米的“金属棒子”。这就是破解冻土难题的“法宝”之一。为此，我们采访了奋战在高原上的“冻土”科学家们，其中最知名的当属张鲁新。在这片他挚爱的雪域高原上，张鲁新已经守望了整整36个春秋。2001年6月29日，青藏铁路格拉段正式开工，张鲁新被聘为青藏铁路建设总指挥部专家组组长，负责重大技术问题的技术咨询和决策。虽然已经年过五旬，可同事们都说，“他的干劲儿，连小伙子都比不上。”
冻土是指处于0摄氏度或0摄氏度以下，并含有冰的各种土类和岩石。温度低的时候，它硬得像钢铁，会膨胀变形；温度高的时候，它又软得像稀泥，会融沉变形。冻土活动层反复冻结、融化，钢轨就会变得高低不平，列车的安全、行驶速度等都会受到影响。对于冻土段长达550公里的青藏铁路来说，如何维护冻土的原始生态，保持路基的稳定，成为最棘手的技术难题。
张鲁新的同事告诉记者说，青藏高原每到冬季就无法施工，所以施工人员都有冬休。但是，张鲁新却顾不上。他把冬休期当成深入研究青藏铁路冻土问题的好机会。短短几年间，张鲁新参加和主持完成了“冻土区混凝土灌注桩桩周地基回冻时间的研究”、“青藏铁路片石通风路堤片石粒径范围及长期效果的数值模拟研究”、“热棒冷却多年冻土地基效果的分析研究”等大量的研究课题，并陆续应用到施工中。正是依靠这些科研成果，青藏铁路建设者们一路穿越曾经不可逾越的冻土巅峰，让钢轨一米一米伸向了拉萨。
据青藏铁路建设总指挥部有关负责人介绍，青藏铁路多项冻土工程措施填补了国内技术空白。2004年9月，中外冻土专家在兰州召开的第六届国际多年冻土工程会议上考察了建设中的青藏铁路，认为青藏铁路采取保护冻土的设计原则正确，主要工程措施可靠，能够保证安全稳定。
●关怀从你我做起
建设青藏铁路的困难并不完全在于地理环境的复杂。远处的雪山和稀薄的空气时时刻刻提醒着我们正身处海拔4000米以上的青藏高原。青藏铁路沿线大部分地区氧气含量仅为海平面的50%左右，最低气温可达零下40摄氏度。如何在严酷的高原环境下确保建设者生命安全，同样是一项没有成功范例的世界性难题。在党中央、国务院的亲切关怀下，各参建单位严格落实“以人为本”的要求，坚持做到“兵马未动，保障先行”，严格遵循高原规律。各单位对所有参建人员进行严格体检，在低海拔地区适应后逐步“阶梯式”升高，严格限制作业时间和劳动强度，免费发放防寒用品和抗缺氧药物。同时，在全线建立了三级医疗保障体系，配置了先进适用的常规医疗设备和医用高压氧舱等，构建起道道坚固的安全防线，创造了参建人员无一例高原病死亡的奇迹。在海拔4600多米的昆仑山隧道施工阶段，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。在风火山隧道施工中，中铁二十局建成大型制氧站，将氧气输向施工隧道，使洞内氧气含量达到80%左右，工地海拔相当于下降了1000米。用他们的话说，要建设高质量的工程，也要建设者的健康。
在青藏铁路建设中，参建单位对职工关怀备至。为了丰富职工的精神文化生活，各参建单位纷纷为职工宿舍配发了电视机、图书、象棋等文体用品，有的单位还将上场职工家属的问候录制成专题片，在工地巡回播放。为了让职工吃上可口的饭菜，建设单位在格尔木市和拉萨设立净菜场，每天将加工好的馒头和新鲜蔬菜运到几百公里外的施工点，这些生活保障车被职工亲切称作“快乐的大篷车”。
●破解生态难题
青藏高原生态环境原始独特、敏感脆弱，年平均气温为零下4—6摄氏度，植被破坏后很难恢复。这里同时又是黄河、长江、澜沧江、怒江、雅鲁藏布江五大水系的发源地，也是藏羚羊、藏野驴、雪豹等国家珍稀动物的栖息地。如何才能不让铁路打扰高原的宁静？为切实保护好青藏高原生态环境，铁道部创造性地在我国铁路建设史上首次引入工程环境监理制度，全面加强对青藏铁路建设设计和施工阶段的环境管理，着力控制施工阶段的环境污染和生态破坏，对工程建设实行全过程环境管理。由于管理制度和环保措施到位，环境管理基本实现了程序化、规范化运作，青藏铁路的环境保护工作取得了明显成效，其环境管理模式和经验对在全国开展施工期工程环境监理制度具有示范意义。科研人员经过多年的采样、调查，终于在海拔4300米至4500米高度地段种植和移植草皮获得成功。青藏铁路唐古拉山以南段大面积种植和移植草皮，对帮助铁路沿线恢复生态起到非常重要的作用。
在移植草皮的同时，建设者还有效地保护了被称为“高原肾脏”的高原湿地。规划中的青藏铁路古露车站位于西藏自治区北部羌塘草原，需要占用14万平方米的湿地。建设者先在原湿地旁植被稀疏处挖出与湿地等高的洼地，将湿地水引入其中，营造湿地环境，再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，一块块植入人工湿地内。“人造湿地”建成后，经过3年观测和比较，目前古露湿地草皮移植成活率达98%以上，已与高原自然湿地基本适应。这是世界上首次在高寒地带人造湿地获得成功。
在线路所经的可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，有关部门还严格控制废弃物排放。高原各中心站的取暖，或使用燃油锅炉，或采用太阳能等环保型能源。客车将采用封闭式车体，车上垃圾在指定点车站定点排放，集中处理；各中心站的生活污水要经处理达标排放。另外，考虑到野生动物保护，各参建队伍还要求在施工及运营中对职工进行法制教育，严禁捕杀野生动物和破坏野生植物；还提出要在野生动物可能出设的地区增设野生动物通道，以保证它们千百年来的生活不被打扰。
国家环保总局、国土资源部、水利部、国家林业局等多次检查后认为，青藏铁路运用科技手段进行环保的经验，填补了我国大型工程环保建设领域的多项空白。建成后的青藏铁路不仅不会成为生态环境的“破坏者”，反而会给雪域高原增添一道绿色长廊。
●构筑青藏人民的幸福路
在西宁到格尔木的列车上，说起铁路通车，做生意的布玛乐呵呵的。布玛有间不大的作坊，专门制作西藏传统的手工艺品。他说：“铁路开通后，运输成本肯定会降低，我打算把我的手工艺品运到内地和海外，让西藏传统文化走得更远。”
寥寥数语道出了大家的心声。
青藏铁路沿线旅游资源非常丰富，沿线经过青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原等著名景区景点，是一条充满神秘色彩的顶级旅游风景线。过去，由于交通瓶颈的制约，青藏高原旅游业发展受到影响，丢失了一些潜在的旅游客源。“青藏铁路的通车，使得西藏旅游迎来‘铁路时代’，制约西藏旅游发展的交通瓶颈将被打破。”西藏自治区旅游局的有关负责人介绍说，旅游产业正在成为西藏的支柱产业之一。西藏社科院和中国社科院工业经济研究所合作进行的研究课题表明，青藏铁路投入运营后，旅游人数年均增长率将可能提高30%左右，2010年到西藏旅游的人数有望达到528万人左右，旅游产业直接收入可达58亿元。另一方面，青藏铁路开通后，西藏货物运输方式将发生重大变化。据预测，青藏铁路投入运营后，火车单向货流密度就达500万吨。有专家预计未来75%的货运量将由铁路承担，这将大大降低进出藏物资运输成本，从而引导西藏商品零售价和物价总水平下降，减少西藏居民的消费支出，提高实际生活水平。基于该原因，西藏社科院民族研究所的专家表示，青藏铁路建成通车后直接受益者是西藏的老百姓。
如今，西藏经济进入了一个飞速发展时期。最新统计显示：西藏生产总值2004年突破200亿元，达到211.54亿元。进入新世纪以来，西藏的经济平均增长速度达12.5%，在西部各省区市中位居第三。分析人士指出，青藏铁路建成通车对西藏经济发展具有划时代意义，将从根本上提升西藏自我发展能力，促进西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变，进而为西部大开发乃至全国经济发展作出贡献。
